Sector Quinquer, hoy Licanco y Metrenco.

Siguiendo con mi reconocimiento de los lugares en los que, bajo de la dirección del joven ingeniero belga Gustave Verniory, se efectuaron las obras de construcción de la vía férrea entre Temuco y Pitrufquén, entre los meses de agosto del año 1895 y octubre de 1898, he visitado el tramo de vía férrea que hay entre un viaducto ubicado en el sector Licanco Grande hasta la Estación Metrenco.

Viaducto en el sector Licanco Grande

Aunque he leído y vuelvo a leer las páginas del libro "Diez años Araucanía 1889-1899", no logro interpretar la información que Gustave Verniory señala en su bitácora. Sus indicaciones no concuerdan con la topografía actual, o ¿será que se equivocó al mencionar la toponimia?. En el mes de julio del año 1895, refiriéndose al proyecto del trazado ferroviario más allá del río Cautín, en Temuco, el ingeniero belga señala: "Hasta el río Boroa, donde deberá construirse un puente muy grande de albañilería, los terraplenes no serán muy complicados, pero al otro lado las dificultades van a comenzar. Allí, en el lugar llamado Quinquer habrá que hacer una larga y profunda zanja en un terreno muy duro, que exigirá el empleo de la pólvora, y en seguida un túnel de 200 metros de largo antes de llegar al río Quepe, que está a unos doce kilómetros de Temuco." La geografía del sector muestra que los únicos ríos existentes al sur de Temuco son el Cautín y el Quepe, por lo que entre ambos no existe otra corriente acuífera de importancia, como para ser nombrado 'río'. El río Boroa existe, pero en la actual comuna de Toltén, zona costera de la Araucanía, a más de 80 kilómetros de Temuco. No queda más que hacer conjeturas: Verniory se equivocó, y en vez al nombrar el río Cautín lo señaló como Boroa, o que el Boroa sea el actual río Quepe. En sus escritos del mes de septiembre de 1895 señala: "Instalamos la primera faena a tres kiómetros al sur del río (Cautín), para preparar la plataforma de la vía entre el Cautín y el río Boroa."

El túnel excavado en Quinquer

Bueno, de lo que sí hay más claridad es lo relativo a las obras en el sector llamado Quinquer. En febrero del año 1896 Verniory escribió: "El proyecto elaborado por la Comisión el Gobierno prevé un túnel de 200 metros que me parece puede evitarse desviando el trazado un poco hacia el este a través de la selva. Había pedido al ingeniero jefe don Luis Adán Molina hacer estudiar esta variante, pero la brigada especial está siempre ocupada más allá del río Quepe. Aprovechando las semivacaciones que me procura la cosecha - de trigo -, propongo a don Luis Adán hacer yo mismo el estudio. Veo allí una doble ventaja: primero, un acortamiento del trazado; en seguida, y esto es para mí lo más importante, una mayor utilidad para la empresa. En efecto, los precios unitarios fijados en el contrato para la excavación el túnel, me parecen poco remunerativos. Por otra parte, en el proyecto actual no hay compensación entre las excavaciones y los rellenos, de modo que una enorme masa de tierra proveniente de la formidable excavación de Quinquer no tendría utilización en terraplenes, y deberá dejarse depositada; perderemos de obtener su pago como excavación y relleno. Por supuesto, no hago valer sino el primero de los argumentos. El ingeniero jefe Molina acepta mi proposición. Me envía sus ingenieros Cuevas y el "Quichua", proporciona el material de campamento y los instrumentos topográficos necesarios. Vamos a instalar todas nuestras tiendas a orillas del Quepe. Durante más de un mes viviremos en tierras indígenas, en relaciones continuas y cordiales con los indios."

Doña Leudora del Carmen Painén, descendiente de los mapuches que vivían en el sector Quinquer

Luego, en marzo del año 1896, indica: "La cosecha he terminado; nuestros carrilanos han vuelto al redil y la actividad reina de nuevo en todas partes. Se trata de dar un fuerte empujón antes de la llegada de las lluvias de invierno. Los trenes atraviesan mientras tanto el río Cautín y llegan al río Boroa, donde descargan las piedras para el puente de mampostería, cuyas excavaciones están listas. Como esta faena es muy importante y durará muchos meses, construimos sobre el río un puente provisorio de madera."

Puente ferroviario ubicado a unos 400 metros al Norte del río Quepe

En su reporte de lo acontecido en los meses de junio y julio de 1896, dice: "Matías Provost está ocupado en la construcción de un puente provisorio de madera sobre el río Quepe. Es una obra importante. Este año las lluvias son violentas, dificultan los trabajos y hacen más duras mis inspecciones más allá del Quepe". En agosto de 1896, escribió: "La vía férrea está siempre detenida por la zanja de Quinquer que está lejos de terminarse. Envío a Alfred - hermano de Gustave Verniory - para activar los trabajos."

El promontorio rocoso de Quinquer, conocido hoy como la Cantera de Metrenco

La entrada a la cantera

Derrumbe que bloqueó el acceso al túnel de la cantera

En octubre de 1896, relata: "Alfred está todavía en Quinquer, donde la excavación de la enorme trinchera continúa. Se excava hasta el nivel de la plataforma pozos de minas que se hacen estallar con pólvora o dinamita." En noviembre de 1896 nos cuenta: "La formidable excavación de Quinquer por fin está abierta, y el largo terraplén que la sigue está a su altura. Por otra parte, el puente provisorio sobre el río Quepe está terminado. Podemos entonces poner de un golpe los rieles hasta la estación de Quepe, al otro lado del río. Ahora que podemos llevar la piedra de Cuyanquén - cantera al norte de Lautaro - al Quepe, hemos comenzado la albañilería del puente definitivo."

El otro acceso al túnel de la cantera, hoy bloqueado

Acceso al túnel bloqueado, ya despejado de un poco de vegetación

Aún me sigue dando vueltas en la cabeza el 'famoso' río Boroa, entre el Cautín y el Quepe. Necesitaré ver un plano de aquella época para identificarlo, ya que hoy no existe en otra corriente de agua entre el Cautín y el Quepe.

Mi recorrido, en mi bicicleta por la línea férrea, me llevó hasta otro viaducto ferroviario hecho con ladrillo y piedra, ubicado a unos dos kilómetros al Norte de la estación de Metrenco, y al pequeño puente que pasa por sobre el estero que se encuentra a unos 200 metros de la entrada de la estación en la que mi abuelo trabajó entre los años 1911 y 1912.

Viaducto al norte de Metrenco

Puente sobre el estero Metrenco, 'aguas lentas', en mapudungún. Al fondo se observa la estación de Metrenco.

Pitrufquén me aporta historia

Acceso Norte a Pitrufquén

El siete de enero tomé rumbo a la ciudad de Pitrufquén. A las once de la mañana estaba en la oficina de la Notaría y Conservador de Bienes Raíces. Meses atrás (ver nota de actualización del post de fecha 28 de agosto de 2008, en mi blog Redimiendo a mis raíces) pude encontrar allí antecedentes sobre la posesión inscrita de inmuebles que pertenecieron a mi bisabuelo. Por el poco tiempo que tuve en aquella ocasión, no pude seguir investigando, pero esta vez estaba dispuesto a quedarme toda la jornada en aquella oficina. Estuve revisando libros índices hasta las trece horas, momento en el que la Notaría toma un receso, para recomenzar la atención al público desde las 14:30 y hasta las 17:00 horas.

Oficina de la Notaría y Conservador de Bienes Raíces de Pitrufquén

Al cierre de mediodía me encaminé hacia el lugar en la que estuvo la importante estación de ferrocarriles de aquella ciudad, hoy inexistente por su desmantelamiento: sólo queda la plataforma sobre la que estuvo la típica construcción de la gran bodega de carga. En aquella estación debieron desembarcar y nuevamente embarcarse mi bisabuelo, mi abuelo y mi tío abuelo para realizar sus diligencias y trámites que no podían efectuar en Gorbea.

Como monumentos a la historia ferroviaria se hayan allí tres tramos que pertenecieron al antiguo puente metálico sobre el río Toltén. Guardo en mi memoria, por más de treinta años, la imagen de esas enormes estructuras pasando frente a mi vista en la ventana del coche de pasajeros de un tren en el que viajábamos al Sur con mis padres y hermanos.

Seguí caminando por la vía férrea hacia el Norte, hasta que llegué a mi meta: el antiguo puente sobre el río Toltén, que data desde hace más de cien años.

Gustave Verniory relata en sus escritos del mes de julio del año 1895, durante el recorrido a caballo por lo que sería el trazado de la línea férrea desde la ciudad de Temuco hasta allí: "Después de horas de penosos esfuerzos, alcanzamos la orilla del majestuoso río Toltén que corre de borde a borde entre sus riberas, distantes cerca de medio kilómetro una de otra. El puente deberá hacerse sobre fundaciones tubulares por medio de aire comprimido. Será una de las obras de arte más grandiosas de Chile." En marzo de 1897, Verniory escribe: " Los trabajos de terraplenes se concentran ahora entre el río Quepe y el río Toltén; en la faena de Freire hay más de 800 carrilanos." "Abril de 1897. Las excavaciones y rellenos en la región de Freire avanzan. En un par de meses los rieles llegarán a Toltén - el río -; los trenes podrán llevar allí el material y las máquinas destinadas al gran puente de fundaciones tubulares, y hay que comenzar desde luego con los preparativos."

"Junio de 1897. Los rieles llegan al Toltén, pero falta todavía mucho que hacer a lo largo de la línea." "Agosto de 1897. El puente del Toltén tendrá 450 metros de largo con nueve tramos metálicos de 50 metros cada uno, reposando sobre dos estribos y ocho pilares o machones. Las bases de los estribos, por importantes que sean sus cubos de albañilería, no ofrecerán dificultades especiales, pues reposarán en las orillas del lado norte, se encontrará un suelo bueno relativamente pronto; al lado sur la excavación será muy profunda, pero se hará en seco. El primer tramo franquerá un pequeño brazo permanente; más allá, una vez pasado el invierno, el lecho del río estará en seco en más o menos 150 metros de ancho, lo que permitirá construir los tres primeros pilares de albañilería, vaciando las excavaciones con bombas a vapor como en el caso del Cautín. Más lejos se llega al brazo principal, que en tiempos de aguas bajas tiene aún cinco o seis metros de profundidad. Allí habrá que emplear fundaciones tubulares con aire comprimido; esta será la parte más importante y más arriesgada de la obra."

"Septiembre de 1897. Se trabaja activamente en las fundaciones de los tres primeros machones. Las grandes bombas a vapor funcionan día y noche. Se procede también en la parte seca a golpear los pilares de fierro gemelos, soldados en punta en sus extremos, llamados a soportar la plataforma, de 12 mts. de ancho, que atravesará el río de una orilla a otra y servirá primero para hundir los tubos y más tarde para el montaje, por el personal de Creusot, de los tableros metálicos. Las gruesas planchas curvadas han llegado. Un equipo de remachadores las juntan en largos tubos cilíndricos, calafateando cuidadosamente las uniones. Una vez preparados, forman en la orilla un conjunto de diez gigantescas chimeneas colacadas una al costado de la otra. Es de un efecto imponente." Así continúa Verniory su relato, sobre la construcción de las obras del puente. En abril de 1898 el ingeniero belga y dos trabajadores estuvieron a punto de fallecer ahogados en la más absoluta oscuridad y bajo la amenaza de 11 metros de agua, dentro de uno de aquellos pilares durante la inspección para la recepción del segundo tubo del quinto y útimo pilar.

Bajo la dirección de un ingeniero francés de la industria Schneider et Cie. de la ciudad de Creusot, Francia, se procede al montaje de la estructura metálica, con el trabajo de los equipos de trabajadores remachadores "cuyos martillazos nos ensordecen todo el día", escribió Verniory. El ingeniero belga adelanta los trabajos de colocación de los rieles hasta la estación terminal de Pitrufquén, en la que los edificios, hoy ya demolidos, estaban en construcción. El 10 de octubre de 1898 la pintura del puente está terminada, culminándose la obra completa en 14 meses. Se inaugura el tramo Temuco a Pitrufquén el día 10 de noviembre del año 1898.

Testimonios de distintas épocas

Leer el relato de Gustave Verniory realmente transporta hacia el pasado, haciendo descubrir lo que acontecía con las localidades fundadas en aquella época. En el mes de abril del año 1895 el joven ingeniero belga sale desde Lautaro, acompañado de su mozo de apellido Rubio y de Mr. Martin, un antiguo colono belga de Ercilla, en un viaje de exploración para ubicar las mejores tierras para un proyecto de colonización con ciudadanos belgas: "En la mañana embarcamos nuestros cuatro caballos en el furgón del tren de Temuco. Allí los montamos y atravesamos el río Cautín por el puente carretero. La vasta región que se extiende entre el Cautín y el Toltén, está todavía poblada únicamente de indios. Fuera de sus rucas no encontramos ninguna habitación.... Pasamos a lo largo del torrentoso río Toltén en una balsa primitiva, que se desliza por un cable tendido de una orilla a la otra, y llegamos en la tarde a Pitrufquén. Estamos ahora en la provincia de Valdivia. Pitrufquén es un pueblo bastante grande donde encontramos una posada confortable. Como no conocemos la región de que nos vamos a encargar, y no dispongo sino de una carta geográfica muy sumaria, tomo un guía que responde al nombre de Soto. Es un mestizo que habla araucano y español."

Mi investigación en la Notaría de Pitrufquén fue bastante fructífera. Por el alto costo de las fotocopias autorizadas de los documentos originales que allí se encuentran archivados, no me fue posible solicitar más que tres antecedentes en los que figuran mi bisabuelo José de la Cruz, mi tío abuelo Francisco Javier y mi abuelo José, quienes al fallecimiento de mi bisabuela María Mercedes Navarrete Contreras, procedieron a repartirse entre ellos los bienes de la sucesión. Aparentemente no había ninguna miembro femenina sobreviviente en la familia a esa fecha, ya que Ercira a la edad de 22 años había fallecido en el año 1903, Trinidad en el año 1891, y de María Mercedes Acuña no he encontrado aún antecedentes de su fallecimiento.

Para una mejor comprensión de lo que ocurrió con mis antepasados que residieron a principios de los año 1900 en la localidad de Gorbea deberé viajar a la ciudad de Valdivia, en donde también me acercaré a la oficina del Conservador de Bienes Raíces para ubicar las primitivas inscripciones de títulos de dominio de mis bisabuelos, y posibles contratos notariales en los que aparezcan estos antepasados, y que ojalá me den luces sobre lo ocurrido con mi tío abuelo Francisco Javier Acuña Navarrete, de quien no poseo más antecedentes que el que esté nombrado como el requirente en la inscripción de defunción de mi bisabuela, y en la herencia de sus bienes.

Puente ferroviario y Estación Quepe

Me gusta hacer vívida la historia, especialmente aquella relatada por las mismas personas que participaron en los hechos. Ya he mencionado anteriormente el relato de la construcción de la vía férrea entre Victoria y Pitrufquén, en la Región de Araucanía, que dejó registrado el ingeniero belga don Gustave Verniory en su bitácora, que ha sido publicada bajo el nombre de "Diez años en Araucanía 1889-1899". Escribí en un post anterior sobre la construcción del puente ferroviario sobre el río Cautín, al sur de la ciudad de Temuco, y ahora me referiré al puente sobre el río Quepe y a la construcción del edificio de la estación ferroviaria de esa localidad.

Al regresar en bus desde la pequeña ciudad de Gorbea, hace casi dos meses atrás, observé desde la carretera la característica estructura de una estación ferroviaria en la localidad de Quepe, entonces vino a mi mente la idea de visitar aquel lugar. Lo mismo aconteció con la ex estación de Metrenco, en la que descubrí que mi abuelo ferroviario había trabajado hacia los años 1911 o 1912. Esta localidad ya pude visitarla, y me faltaba ir hasta Quepe. Luego de ponerme de acuerdo con un par de amigos, y manifestándoles el por qué de mi interés de viajar hasta aquel sitio, ayer viernes 31 de octubre recorrimos la ruta que nos llevó hacia aquellos sitios que describió Verniory en su bitácora.


A continuación transcribo las palabras del ingeniero belga, que describen los acontecimientos relacionados con la construcción de la vía férrea en el sector que me interesa dar a conocer en este post.

"Julio de 1895... En la ribera sur se ha construido un pueblo llamado Ultra Cautín - (hoy Padre Las Casas) -, que tiene ya cierta importancia. Hasta el río Boroa, donde deberá construirse un puente muy grande de albañilería, los terraplenes no serán muy complicados, pero al otro lado las dificultades van a comenzar. Allí, en el lugar llamado Quinquer habrá que hacer una larga y profunda zanja en un terreno muy duro, que exigirá el empleo de la pólvora, y en seguida un túnel de 200 metros de largo antes de llegar al río Quepe, que está a unos doce kilómetros de Temuco. El río Quepe, que desciende del volcán Llaima, ya engrosado por el río Huichahue, que viene del volcán Questrudugun y por el río Temuntuco, es el afluente más importante del Cautín. Su travesía exigirá primero un puente provisorio de madera y después uno definitivo metálico, de un solo arco de 70 metros. Hasta aquí el terreno era poco boscoso. A partir del río Quepe, es la selva en todo su esplendor. A un kilómetro de la ribera, se creará la estación de Quepe en pleno bosque, atractivo para una futura ciudad." "Septiembre de 1895... El buen tiempo ha llegado y podemos comenzar los terraplenes más allá del Cautín. Para pasar nuestras líneas y vagones Decauville y el resto de nuestra material y útiles, estamos forzados a utilizar la balsa, lo que nos hace perder mucho tiempo. Instalamos la primera faena a tres kilómetros al sur el río, para preparar la plataforma de la vía entre el Cautín y el río Boroa. Aquí los terraplenes y desmontes no ofrecen dificultades, y el avance será rápido porque los carrilanos no faltan en esta época del año. Una segunda faena, mucho más importante, se establece en Quinquer. Ésta tendrá una larga y ardua labor. Se trata de excavar una trinchera de dos kilómetros, en algunos puntos de más de diez metros de profundidad. Pero bajo una capa más o menos espesa de tierra vegetal, los sondajes muestran un conglomerado de guijarros muy duros unidos por una especie de cemento que será necesario atacar con pólvora." "Febrero de 1896... Vamos a instalar todas nuestras tiendas a orillas del Quepe. Durante más de un mes viviremos en tierras indígenas, en relaciones continuas y cordiales con los indios." "Marzo de 1896... Los trenes atraviesan mientras tanto el río Cautín y llegan al río Boroa, donde descargan las piedras para el puente de mampostería, cuyas excavaciones están listas. Como esta faena es muy importante y durará muchos meses, construimos sobre el río un puente provisorio de madera." "Mayo de 1896... Creo una nueva faena al otro lado del Quepe. Una legión de leñadores va a invadir la selva que debe ser cortada en todo el largo de la línea en 50 metros de ancho. La organización de estas faenas sucesivas me va a obligar a numeroso viajes a caballo por senderos difíciles y barrancas peligrosas en la inmensa selva." "Junio y Julio de 1896... Los pilotes y estribos del puente definitivo sobre el Cautín están ya terminados. Se anuncia que Creusot enviará pronto la parte metálica. La misma firma también debe proveer las partes correspondientes a los puentes sobre el Quepe y el Toltén. Matías Provost está ocupado en la construcción de un puente provisorio de madera sobre el río Quepe. Es una obra importante. Este año las lluvias son violentas, dificultan los trabajos y hacen más duras mis inspecciones más allá del Quepe." "Noviembre de 1896 La formidable excavación de Quinquer por fin está abierta, y el largo terraplén que la sigue está a su altura. Por otra parte, el puente provisorio sobre el río Quepe está terminado. Podemos entonces poner de un golpe los rieles hasta la estación de Quepe, al otro lado del río. Ahora que podemos llevar la piedra de Cuyanquén al Quepe, hemos comenzado la albañilería del puente definitivo." "Diciembre de 1896... En la línea la actividad es intensa. El desmonte de la gran selva está muy avanzado como para comenzar importantes terraplenes en la zona. Han sido creadas dos grandes faenas, una en Quepe, donde actualmente está Alfred -(hermano menor de Verniory)-, y la otra más lejos, en Freire. Ocupamos ahora más de 1.500 obreros. Matías Provost, con sus carpinteros y demás personal, están ocupados en la construcción de los edificios de la estación de Quepe." "Enero de 1897... Miguel Cuevas, ingeniero primero de la comisión gubernamental, ha venido a instalarse con su familia en la construcción principal de la estación de Quepe. Es un edificio elegante, enteramente rodeado de una terraza cubierta y con varias piezas donde la familia se encontrará cómoda. La estación misma, ya cerrada, mide 800 metros de largo por 125 de ancho. Como el terreno no pertenece a nadie se puede usar sin medida. Estaba cubierto de bosques que ha habido que desmontar, operación que aún está efectuándose; el suelo está lleno de troncos caídos, y buen número de árboles se encuentran todavía en pie." "Diciembre de 1897... Las piezas del puente metálico del río Cautín han llegado. El ingeniero de Creusot, Mr. Camus, comienza el montaje. Las de los puentes de Quepe y Toltén vendrán enseguida." "Febrero de 1898... En quepe, Cuevas organiza frecuentes partidas de caza, Cazamos muchas perdices, tórtolas, cachañas, choroyes (variedad de loros), zorzales y sobre todo torcazas, que abundan en los bosques." "Mayo de 1898 El puente metálico sobre el Cautín está terminado. El ingeniero Camus con los colaboradores de Creusot pasan al Quepe. ... El montaje del puente metálico de Quepe por el personal de Creusot toca a su fin. El del puente del Toltén va a comenzar pronto. Los trenes se suceden trayendo innumerables piezas de acero y montañas de piezas de remaches. El ingeniero Camus vigila personalmente la descarga. Admiro la precisión el etiquetaje y numeración de los diversos elementos del puente, así como el elemento racional que sigue en su colocación."

A unos 350 metros antes del puente ferroviario sobre el Quepe, hay otra estructura metálica que soporta la vía ferrea sobre un camino que conduce hacia comunidades indígenas. Allí capté unas imágenes fotográficas, y observé la obra artesanal de albañilería en piedra de hace más de 100 años atrás. Aquí hay algunas imágenes de él.

¡La tentación de subirse a los puentes!

Seguimos adelante, llegando luego al río Quepe. Bajamos hacia la playa y fotografié la estructura metálica de 70 metros, que Verniory describió en sus escritos. Al subir al terraplén y desde él acceder al puente, encontré la placa identificatoria de Creusot, el constructor de aquella estructura,y el año en que fue fabricado. Como lo transcribí, Verniory señaló que este puente terminó de ser armado en el mes de mayo del año 1898.

El puente sobre el río Quepe. ¡La tentación de subirse a él fue insoportable!

El acceso sur del puente. Al comienzo de la viga derecha está la placa de Creusot.

Allí está la identificación. ¡Fabricado en 1896!

Junto a mis amigos seguimos pedaleando más al sur, llegando a la ex estación de ferrocarriles del pueblo de Quepe, ubicada 1,5 kiómetros al sur del río. La arquitectura de la construcción del edificio de pasajeros (ya no existe la de la bodega de carga) es la típica de la región de Araucanía de fines del siglo diecinueve, simple y funcional, acondicionada para soportar las lluvias de la extensa temporada invernal de esta región del país. Como la estación ya no presta servicio alguno, el pantógrafo está desmembrado faltándole las aspas que alguna vez sirvieron de notificación a los maquinstas de los innumerables trenes que por allí circularon en el pasado. Al menos, la construcción del edificio de pasajeros se está salvando, al ser habitada por una familia que la ha rescatado de la destrucción a manos de vándalos.

Fachada de la ex estación de Quepe
La maleza cubriendo la línea uno de la estaciónParte posterior del edificio de la estación de Quepe, frente a la Ruta Cinco Sur

Camino a Mahuidanche. Se aprecia el puente sobre el Quepe y a la izquierda, menos notorio, el pequeño viaducto sobre el camino.

Este viaje fue para mí una nueva experiencia emocionante, "viviendo" la historia relatada por Gustave Verniory hace ya ciento veintitantos años atrás. Sólo me queda descubrir el puente sobre el río Boroa, que el ingeniero belga mencionó en su relato, que será motivo de otro viaje.

Puente ferroviario sobre el río Cautín

8:30 AM. Fría mañana en el escarchado acceso Sur del puente

Recuerdo que en mi infancia, viviendo en nuestro hogar de la Avenida San Martín, en la antigua "Población Dreves" de Temuco, desde mi cama escuchaba varias noches por mes el lejano sonido del pito de una locomotora a vapor que arrastraba un largo tren proveniente desde Osorno o Puerto Montt. El helado viento del Sur transportaba el sonido de ese pito y del convoy que con su peso sobre los rieles hacía "hablar" al puente ferroviario, con un sordo ruido metálico, anunciando el paso del tren sobre el río Cautín. Ese característico sonido del pito (distintivo de cada maquinista) declaraba con la fuerza del vapor la llegada de mi padre, en ese entonces un maquinista de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, hasta la ciudad en que vivían su esposa e hijos, siendo él, don Ramón Acuña, quien al mando de los controles, tiraba de la piola que accionaba el silbato de la gran locomotora.

Nunca di mayor importancia a ese largo y metálico viaducto del ferrocarril del Sur por el cual los trenes, cuyas locomotoras conducía mi padre, pasaron innumerables veces. Para mí, el puente ferroviario sobre el Cautín "siempre" había estado allí. El tiempo transcurrió, y con el traslado de mi padre con toda la familia hacia la ciudad de Osorno en el año 1977, nunca más escuché la metálica anunciación de la llegada del tren desde el Sur. Al culminar su carrera de más de treinta años en la Empresa de los Ferrocarriles, mi padre decidió regresar a la ciudad de Temuco a vivir la jubilación con su familia, comprando una propiedad que le cobijara definitivamente. Con los años he pensado que, en especial para mí, fue la mejor decisión que pudo haber tomado, pues mi amor por mis antepasados y por la historia familiar me han hecho realizar una investigación, la que manifiestamente ha resultado estar fuertemente relacionada con la nombrada ciudad, con su historia ferroviaria, y con varias otras localidades que están a la redonda de ella, a menos de una hora por carretera, lo que me facilitado mucho mi investigación.

A la izquierda de la fotografía se observa el último machón, en el cauce del río

Al yo residir en la margen Sur del río Cautín, en la comuna de Padre Las Casas, cada día debo atravesar hasta Temuco por el antiguo puente carretero, teniendo constantemente la visual de la larga estructura ferroviaria. Ello me impulsó a buscar algo que me dijera sobre la historia del puente ferroviario. Una mañana en que iba a viajar hasta la ciudad de Carahue - con el motivo de la investigación genealógica que efectúo -, aprovechando que era temprano, y después de dejar a mi hija menor en su colegio en Padre Las Casas, me dirigí caminando por la calle que en forma paralela acompaña a la línea férrea con la intención de visitar por vez primera esa representación de ingeniería del siglo diecinueve, con aditamentos de principios del veinte. Al llegar al lugar, escalé hacia la vía férrea por un anclaje de los tensores que soportan la estructura que reforzó el puente original. En la base de concreto hice un descubrimiento: hallé escrito, en el que fue alguna vez el cemento fresco, la siguiente información: "4-III-1929". A mi memoria vinieron las palabras que leí hace un tiempo atrás sobre el reforzamiento que había recibido, alrededor del año 1926, el famoso viaducto ferroviario sobre el río Malleco, al sur de la estación de ferrocarriles de Collipulli, para poder resistir el aumento del peso de las locomotoras y de los trenes que llegaban hasta La Araucanía. Entonces, esa fecha grabada en el cemento me representó el día en que se completó el llenado de los cajones que formaron el molde de la base de concreto que sustentaría a los tensores de la estructura metálica que se instalaría para reforzar el puente original, que a esa fecha tendría poco más de treinta años de uso.

Detalle de la estructura soportante de los tirantes

No contento con ello, tomé fotografías para plasmar imágenes del viaducto en esa helada mañana. Observé que en uno de los "machones", el que se encuentra dentro del cauce del río, hay un desnivel en la piedra de coronamiento, el que debió ser realizado adrede para que las estructuras metálicas pudieran coincidir en el mismo nivel. Esa fue mi observación, la de un neófito en el asunto.

Detalle de la coronación del machón

En el libro "Diez años en Araucanía 1889-1899", bitácora del ingeniero belga don Gustave Verniory que dirigió la construcción del tramo de vía férrea entre Victoria a Temuco, y posteriormente desde Temuco a Pitrufquén, se indican algunos antecedentes acerca de los pormenores para levantar la estructura ferroviaria sobre el río Cautín. Cito a continuación las palabras del ingeniero Verniory: "Junio de 1895. Se solicitaron propuestas para la construcción del ferrocarril de Temuco a Pitrufquén." "Julio de 1895. Al salir de la ciudad, pasamos el río Cautín por el puente carretero. La futura línea atravesará el río por un gran puente metálico de once arcos de 35 metros, de los cuales nosotros tendremos que hacer los machones de albañilería; Creusot deberá proveer y colocar en seguida la parte metálica. Desde el principio deberemos construir un puente provisorio sobre pilares para transportar nuestros materiales al otro lado del río. Habrá que instalar allí una faena considerable. En la ribera sur se ha construido un pueblo llamado Ultra Cautín, que tiene ya cierta importancia" (hoy, Padre Las Casas). "Agosto de 1895. He hecho levantar los campamentos de la faena a orillas del Cautín. He contratado los jefes de taller y cabos con sus hombres, que ejecutan los dos kilómetros de terraplén entre la estación de Temuco y la orilla del río. Los durmientes para este trozo de línea ya están listos." "En los últimos días del mes, una desastroza crecida del Cautín se lleva el puente carretero de Temuco y avería seriamente el de Lautaro." "Septiembre de 1895. Lo que me causa más molestia son los trabajos en el Cautín. Primero está la restauración del puente carretero que hay que terminar lo más pronto posible. Después hay que construir el puente de rieles provisorio para la pasada de nuestros trenes, y al mismo tiempo comenzar las fundaciones del puente definitivo." "Después de la gran crecida, las aguas se han retirado de la orilla del lado de la ciudad dejando en seco un gran banco de guijarros, donde se puede trabajar. Los martinetes a vapor y los pilotes de riel doble han llegado. Comienza el hundimiento de los postes. El trabajo principal es el apisonamiento de los postes en los emparrillados de pilotes. La colocación de las vigas y de la vía será un juego." Octubre de 1895. El verdadero verano ha comenzado. El puente carretero ya está restaurado y nuestros trabajos marchan a un paso que asombra a la gente de aquí, habituada a la lentitud de la línea de Victoria a Temuco. Además de la mampostería del machón norte, que no presenta especiales dificultades, ya que descansa sobre el suelo firme de la orilla, hemos comenzado las excavaciones de los pimeros pilares en el lecho seco del río." Noviembre de 1895 . Los trabajos del Cautín marchan rápidamente. Los pilotes del puente provisorio van a alcanzar pronto la orilla del río en aguas bajas. A medida del avance de los pilotes, se colocan los largueros, los travesaños y los rieles. El puente definitivo será paralelo al provisorio y estará a veinte metros de distancia. Frente a cada excavación para los pilares, vagones empujados por una locomotora vacían desde lo alto los grandes bloques de piedra que vienen de Cuyanquén. Cuando uno de ellos ha alcanzado el suelo duro, los albañiles trabajan día y noche mientras funcionan las grandes bombas a vapor. Esto dura hasta que la mampostería sobrepasa el nivel del agua. Desde ese momento se trabaja de día. Llegando el machón a su altura definitiva, se colocan las coronaciones de piedra tallada, preparadas de antemano en Cuyenquén." "Diciembre de 1895. Temo mucho, para los trabajos de los puentes del Cautín, la gran crecida de verano que se produce con el derretimiento de las nieves en la cordillera, y que sobreviene bruscamente en esta época. Las aguas están bajas y la actividad es grande en las tres cuartas partes todavía en seco de todo el ancho del río." "Enero de 1896. En el Cautín el puente provisorio está en vías de terminarse. Los pilares del puente metálico se siguen colocando, pero las fundaciones se hacen más complicadas, pues ahora se trabaja en el curso mismo del río. Hay que hacer un dique para cada una de ellas. Febrero de 1896. Estamos en plena cosecha. Fuera de los puentes del Cautín, donde empleamos obreros especializados, las faenas se encuentran casi aletargadas.". "Junio y julio de 1896. Los pilotes y los estribos del puente definitivo sobre el Cautín están ya terminados. Se anuncia que Creusot enviará pronto la parte metálica."

Construcción del puente ferroviario. Se observan los machones y el puente provisorio.

(Imagen en el libro "Retrospectiva de Temuco", Sociedad Periodística Araucanía, 1999)

"Diciembre de 1897. Las piezas del puente metálico del río Cautín han llegado. El ingeniero de Creusot, Mr. Camus, comienza el montaje. "Mayo de 1898. El puente metálico sobre el Cautín está terminado. El ingeniero Camus con los colaboradores de Creusot pasan al Quepe."

Verniory nos relata que el "10 de noviembre de 1898, la ciudad de Temuco ofreció un gran banquete 'Al señor Benjamín Vivanco y a sus colaboradores en la construcción del ferrocarril de Temuco a Pitrufquén, señores Gustave Verniory, Guillermo Wilson y Victor Fornés'; y que el 13 de noviembre de 1898 se realizó la inauguración solemne de la línea, con la presencia del Presidente de la República, don Federico Errázuriz, y otras distinguidas autoridades de gobierno y militares, en un viaje de ida y regreso de Temuco a Pitrufquén. "A las 11 el tren está de regreso en la estación de Temuco, donde tiene lugar la recepción oficial del presidente por el intendente, que ahora es don Zenón Vicuña. Truena el cañón; la banda del 6° de línea toca el himno nacional. Gran trastorno en los andenes, pues no se ha organizado ningún servicio de orden."

El puente ferroviario original concluido

A grandes rasgos, ésta es la historia del más que centenario puente ferroviario sobre el río Cautín, el que ha soportado las consecutivas crecidas invernales del río y ha sobrevivido varios terremotos, siendo el más destructivo el del mes de mayo del año 1960. Ha soportado el paso de cada vez más pesados trenes, y el avance de la tecnología motriz de las locomotoras que han traccionado esos trenes, comenzando por las antiguas locomotoras a vapor de fines del siglo diecinueve, posteriormente las "modernas" North British (tipo 57), las tipo 70 "Mikado", las impresionantes tipo 80 "Montaña", hasta las diversas locomotoras Diesel. Aparentemente, y no sé de alguna noticia relativa al hecho, aunque la electrificación llegó hasta la localidad de Metrenco, al sur de Temuco, nunca ha pasado por el puente sobre el Cautín una locomotora eléctrica.

... Aún resuena en mis oídos el silbato de la locomotora que conducía mi padre desde las tierras de más al Sur, y la metálica y ronca voz del puente ferroviario que avisaba la pronta llegada de mi querido viejo a la estación de ferrocarriles de Temuco, y al merecido descanso en su hogar.

La cantera de Metrenco: algo de su historia

Suicidios, accidentes y otros hechos son asociados a la existencia de la denominada Cantera de Metrenco, ubicada a unos tres kilómetros al Sur de Padre las Casas, en la comuna del mismo nombre, y a unos ocho desde Temuco, en la misma dirección cardinal.

La literatura que conozco hace referencia por primera vez de aquel sitio en el libro "Diez años en Araucanía 1889-1899", cuando el joven ingeniero belga Gustave Verniory señala que la vía férrea en construcción, desde Temuco a Pitrufquén, debía pasar por el extremadamente duro terreno de Quinquer, como se denominaba al sector antes de ser renombrado. Mucha pólvora y dinamita debió utilizarse para aplanar el lugar, e incluso debió excavarse un túnel de doscientos metros en la roca viva para cumplir con el trazado diseñado por los ingenieros. En uno de los pozos construidos para el efecto de dinamitar y producir el desprendimiento de toneladas de roca, ocurrió un lamentable accidente laboral. Un obrero que encendió la mecha de una carga explosiva al interior de un foso murió destrozado por la explosión, al caer al fondo tras cortarse la cuerda por la que subía a la superficie. Posiblemente la caída lo dejó inconsciente y no pudo apagar o quitar la mecha, lo que le hubiera permito sobrevivir.

La durísima tarea de allanar el sector demoró muchos meses, lo que hizo pensar a Verniory en modificar el trazado ferroviario, unos metros más hacia el Este. Una vista áerea (con GoogleEarth) muestra que la vía férrea efectivamente se desvía hacia el Este en una larga curva que "rodea" a la hoy conocida Cantera de Metrenco.

Los estudios científicos señalan que el afloramiento de la roca, manifestado en aquel peñón, es del "tipo andesítico y basáltico afaníticas, grises oscuras, algo negruzcas", o sea de características volcánicas: "andesita: roca volcánica compuesta de andesina, propia de la Cordillera de Los Andes"; "afanítico: microcristalino". Se piensa que un ciclo eruptivo pre miocénico habría generado aquel tipo de cerro de roca, o sea, hacen más de 25.000.000 de años atrás.

Acceso a la cantera, desde el lado de la vía férrea

Hacia principios de los años 1900, de aquella cantera se extraía piedra para el adoquinado de las principales calles de la ciudad de Temuco, vestigios que aún se pueden observar, por ejemplo, en el tramo de Avenida Balmaceda que pasa por el frente del Cementerio General de Temuco y en algunas calles perpendiculares aquella, en el mismo sector.

En el año 1958, un destacado ciudadano alemán e importante comerciante, industrial e inversionista de la ciudad de Concepción, don Julio Plesch Asmus, regularizó la posesión de aquellos terrenos comprando un retazo de casi cinco hectáreas a la Comunidad Rapimán, en la que se encontraba la cantera. En aquella época el señor Plesch llevaba extrayendo piedra por más de veinte años, mediante varias concesiones de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, instalando una gran faena en el mismo lugar, con una planta de chancado en la que producía balasto para las vías férreas, siendo el administrador de aquella industria el ingeniero civil industrial don Carlos Hepp Klapp.

Antiguo anuncio publicitario de la firma de don Julio Plesch

En el año 1968 el señor Plesch inscribe la manifestación minera y la pertenencia minera en el Registro de Minas del Conservador de Bienes Raíces de Temuco, señalando haber decubierto "un yacimiento de oro, fierro, rocas y otras pastas, siendo la roca el material que contiene los metales antes anotados.- El punto de hallazgo se encuentra a unos doscientos metros al Oeste de la línea del Ferrocarril y a unos veinticinco metros al Este del antiguo Camino Público a Temuco.-".

Al descontinuarse el contrato con la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la planta paralizó sus faenas, siendo explotada más tarde por otras empresas, como por ejemplo "Gender Limitada".

Al fallecer el señor Julio Plesch Asmus, sus descendientes inscribieron los terrenos a su favor. Actualmente los terrenos que ocupa aquella gran excavación se encuentran en la ex comunidad mapuche que encabezó el cacique Antonio Rapimán, en el lugar Licanco, y se identifica como Hijuela número 112 en la división que hizo el Instituto de Desarrolo Agropecuario de aquella ex comunidad.

Registro Civil de Chile

Un papel importante en la búsqueda de información sobre la familia lo cumple el Servicio de Registro Civil e Identificación de Chile. Según su página web, aquel Servicio nos informa de lo siguiente: "En julio de 1884, bajo el Gobierno de Don Domingo Santa María y con Don José Manuel Balmaceda como Ministro del Interior, se publica la Ley sobre Registro Civil. Con ella se crea el cargo de Oficial de Registro Civil, a quien se le encomienda llevar por duplicado el Registro de Nacimientos, el Registro de Matrimonios y el Registro de Defunciones. En esos libros quedan plasmados los datos de estos tres sucesos fundamentales que se relacionan con la constitución legal de la familia. "

Imágenes de mi matrimonio en la oficina del Registro Civil de Viña del Mar

Se podrán hallar las actuales oficinas que posee el Registro Civil a través de todo el país, aquí.

Aunque con fecha 1 de enero del año 1885 comienzan a funcionar en todo el país las primeras oficinas del Registro Civil, a cargo de un Oficial Civil, no todas las localidades tuvieron una al mismo tiempo. Algunas poblaciones de la época sólo tuvieron acceso a una oficina local hasta una década después, o aún más tarde. En el caso particular de la ciudad en la que resido, Temuco, la oficina se creó en el año 1886, y a ella debían acudir todos los residentes de la zona comprendida dentro de su jurisdicción en el Departamento, llamada Circunscripción. Así es como he hallado en el microfilm que contiene los registros de Nacimientos, Matrimonios y Defunciones practicadas en Temuco, la declaración de aquellos acontecimientos vitales, para los habitantes que vivían en el territorio comprendido desde la zona de Lautaro por el Norte y hasta Freire, ya que el río Toltén, en el caso de esta última localidad, era el límite Sur de la antigua Provincia de Cautín con la de Valdivia. Este descubrimiento puede servir a alguien que desee investigar sobre sus ancestros, como yo, que me enteré que mi bisabuelo que residía en la población de Victoria, (hoy una ciudad) tuvo que ir hasta la localidad de Angol, en marzo del año 1887, para inscribir el nacimiento de una de sus hijas. Así sucedió nuevamente,cuando, en febrero del año 1889, tuvo que salir de Victoria, para inscribir a otra hija en la oficina del Registro Civil de Traiguén. Más tarde Victoria contaría con su propia oficina, y en ella fue inscrito el nacimiento de mi abuelo, en el año 1891.

Un caso particular e interesante, por lo histórico, es que la antigua oficina de la localidad de Toltén data del año 1885. La explicación la otorga el siguiente antecedente, extraído de la bitácora de Gustave Verniory (abril del año 1895), tantas veces citado en este blog:

"Dejando a nuestro guía en Pitrufquén, tomamos al día sigiente el camino que por la orilla izquierda del río Toltén conduce a la ciudad del mismo nonbre. Después de unos veinte kilómetros de marcha, vadeamos el Donquil cerca de su confluencia con el río Toltén. Desde allí y a lo largo de unos doce kilómetros aproximadamente, el camino es bastante bueno y los terrenos excelentes. Debemos cruzar entonces los cerros Consuhué, de difícil travesía. Continuamos luego por un camino francamente malo que atraviesa bosques y praderas de inferior calidad hasta Toltén. Hemos recorrido una etapa de sesenta kilómetros. A partir de la confluencia del Donquil, el Toltén es navegable. Su curso mal indicado en la carta, deberá ser relevado más cuidadosamente, si este río debe formar el límite de nuestros terrenos - un proyecto fallido para colonizar con ciudadanos belgas - . El Donquil puede ser remontado en bote en cierto trecho, y podrá servir, en todo caso, para llevar la madera a flote. Toltén es un lugar casi muerto. Puede contar con unos 300 habitantes. Hace veinte años era una pequeña ciudad de cierta importancia, sede de una gobernación y de una guarnición, que han sido suprimidas. Se ven buenas casas enteramente abandonadas. El pueblo de Toltén está a nueve kilómetros de la desembocadura del río. Habría llegado a ser un puerto importante si no fuera por la barra que es muy mala. Los vaporcitos de cabotaje entre Valdivia y Talcahuano tocaban antes en Toltén, pero debían pasar a veces varios días en el mar frente a la barra, esperando una oportunidad de franquearla."

Para quienes deseen conocer los años de creación de algunas de las oficinas del Registro Civil en la Araucanía, aquí dejo un listado alfabético de ellas:

• Angol: 1885
• Bajo Imperial (Puerto Saavedra): 1895
• Carahue: 1900
• Chol Chol: 1900
• Collipulli: 1887
• Cunco: 1913
• Curacautín: 1897
• Ercilla: 1896
  
• Freire: 1918
• Galvarino: 1909
• Gorbea: 1908
• Lautaro: 1894
• Lisperguer (Pitrufquén): 1896
• Loncoche: 1910
• Lonquimay: 1909
• Los Sauces: 1894
• Lumaco: 1887
  
• Nehuentúe (Tirúa - Trovolhue): 1895
• Nueva Imperial: 1887
• Perquenco: 1900
• Pitrufquén: 1896
• Puerto Saavedra: 1899
• Puerto Saavedra (Tirúa): 1895
• Purén: 1894
• Renaico: 1895
• Selva Oscura: 1910
  
• Temuco: 1886
• Toltén: 1885
• Traiguén: 1886
• Victoria: 1889
• Villarrica: 1908

Viajando con la 820 en el Tren de la Araucanía

Desde hace un par de años estoy verdaderamente inmerso en la búsqueda de la historia de mi familia, especialmente de la de los ancestros de mi fallecido padre. Es muy poco el tiempo que tengo para hacerlo, debido al compromiso laboral que me impide dedicarle todo el tiempo que quisiera, pero existe una familia propia detrás mío y debo mantenerla. Si no fuera por ello, yo me la pasaría "nadando" todo el día entre los documentos de los archivos patrimoniales en pos de descubrir antecedentes que me ayuden a recrear la imagen de mis antepasados.

Mi padre, mi tío Hernán (hermano mayor de mi papá), y mi abuelo fueron ferroviarios, siendo sólo mi padre quien prestó servicios en el área de Tracción y Maestranzas de la Empresa de Frerrocarriles del Estado, que era donde literalmente "las papas queman", comenzando por los distintos grados inferiores, tales como alumno limpiador en la Casa de Máquinas de Temuco (julio del año 1949), aprendiz, caldeador, fogonero, maquinista de las distintas categorías y en diferentes locomotoras a vapor y Diesel eléctricas, hasta llegar al escalafón de jefaturas en el año 1977, cuando ascendió a Inspector de Tracción, culminando su carrera funcionaria en el año 1981 como jefe de la Casa de Máquinas en la ciudad de Osorno.

A través de esta búsqueda de información histórica y genealógica he descubierto que mi bisabuelo José de la Cruz Acuña Urrutia tenía el oficio técnico de albañil, siendo muy probablemente partícipe de la construcción de diversas obras de arte ferroviarias desde Collipulli hasta Victoria. En esta ciudad debió tener residencia desde más o menos 1884 y hasta 1893, pero en el año 1883 residía en Collipulli, lugar del nacimiento de su hijo Francisco Javier. En aquella localidad probablemente habría trabajado en los estribos o fundaciones del famoso e imponente viaducto sobre la quebrada del río Malleco. Aún no lo he podido confirmar, pero hasta el año 1900 debió haber trabajado en diversos tramos de la vía férrea que penetraba por vez primera la Araucanía, continuando su peregrinaje desde Victoria hasta Temuco, y, finalmente, desde Temuco hasta Pitrufquén, tramo en el que probablemente conoció al ingeniero belga Gustave Verniory, que dirigió las obras ferroviarias entre las jóvenes localidades de Lautaro y Temuco ,y desde esta ciudad hasta Pitrufquén, desde los años 1889 y hasta 1899. Este ambiente de trenes rodeó a la familia de mi bisabuelo, incorporándose uno de sus hijos, mi abuelo José Acuña Navarrete, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado alrededor del año 1911 cuando residían como colonos en la hijuela que le había concedido a mi bisabuelo el Fisco de Chile, en la Colonia Nueva Transvaal de Gorbea, o en uno de los sitios adquiridos de la misma manera en el pueblo de Gorbea, al sur de Pitrufquén.

Mi padre siempre fue muy reservado en cuanto a su vida laboral, quizás para no asustar a su familia con los accidentes y peripecias que le tocó experimentar en su vida en los ferrocarriles chilenos. Sólo hacia el fin de sus días contó algunas pocas cosas, como aquella ocasión en la que respondiendo a mi consulta me dijo que la locomotora en que más le gustó ser el maquinista fue la tipo ochenta o "montaña". Ninguna fotografía hay en la que mi querido padre haya sido inmortalizado abordo de esa poderosa mole negra. Al menos recordó que una de las locomotoras que tripuló fue la número 803, la que hoy está guardada en el Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco.

Como una manera de "vivir" en carne propia lo que era tripular una locomotora tipo ochenta, solicité los permisos respectivos y el día domingo 15 de febrero de 2009 pude viajar abordo de la locomotora que tracciona al Tren de la Araucanía, al menos en el tramo comprendido entre Temuco hasta la ciudad de Lautaro. Viví emociones muy íntimas que me hicieron ver al maquinista de la número 820 como a mi padre, hace décadas atrás, cuando viajaba en este tipo de locomotoras desde Concepción hasta Talca, o desde San Rosendo a Temuco y desde allí hasta Osorno o hasta la punta de rieles chilena, la ciudad de Puerto Montt. Fue casi un entorno "familiar" el vivido en la 820, pues el maquinista conoció a mi padre cuando éste era el jefe de la Casa de Máquinas de Osorno; además, el ayudante del actual maquinista de la 820 también conoció a mi papá en Temuco, a mediados de los años 1970.

Dos ferroviarios jubilados que conocieron a mi padre

Una raya de hollín en mi frente. En la cabina de la 820, rumbo a Lautaro

Ver operar al maquinista los diferentes comandos de la inmensa locomotora y el apreciar la labor técnica y de precisión del ayudante, o "fogonero", poniendo con justeza las paladas de carbón de Curanilahue en los diversos sectores del fogón, fue una experiencia alucinante. Por primera vez escuché el "canto de la pala", como lo señaló el maquinista, que es el sonido metálico y vibratorio que se produce al chocar la pala con el borde del fogón. Un sonido que no tuve la oportunidad de apreciar era el "canto" de las ruedas motrices. De ello me había hablado previamente el maquinista, sonido que se produce principalmente cuando las inmensas ruedas motrices con rayos no son forzadas en subidas, como en las bajadas o pendientes, y pasan "livianas" por las junturas de los rieles, lo que puede ser apreciado en la "bajada" hacia Temuco desde Victoria, y no al revés.

La locomotora 820 devora bastante carbón, más de 20 kilos por kilómetro andado, siendo aún así una locomotora "económica", pero lo que más consume es agua. La tipo ochenta vaporiza para su funcionamiento miles de litros de agua, y al no existir actualmente "caballos de agua" operativos en las estaciones ferroviarias, la número 820 del Tren de la Araucanía debe llevar, además de la carga propia del ténder, un carro algibe con 50.000 litros para abastecer el depósito del ténder mediante una motobomba y así poder relizar el viaje de ida y regreso.


Algo también muy emocionante de ver en este viaje fue el cariño, la nostalgia y el aprecio por el tren con tracción a vapor que siente la gente de todas las edades de los poblados y sectores rurales, por donde pasan las vías del ferrocarril, lugareños que, cuando el maquinista hacía sonar el pito de la locomotora, salían corriendo al encuentro del tren, saludando con sus manos y brazos en alto a los pasajeros, con la alegría de ver una antigua máquina a vapor aún "viva". Me fue realmente conmovedor el lograr apreciar a un hombre anciano, en las cercanías de la localidad de Perquenco, que había salido al encuentro del tren ondeando con energía una gran bandera chilena. No era un loco, si no un nostálgico sobreviviente de la dorada época de los ferrocarriles chilenos. Eso me demostró, una vez más, que el ferrocarril con tracción a vapor siempre será parte vital de la historia de la nación chilena, en especial en la incorporación de Araucanía al resto del país, en una época en la esta zona era llamada "La Frontera", fundándose villas y pueblos alrededor de las estaciones ferroviarias.

Estación Lautaro

El viaje de ida culminó en la antigua estación de Victoria. Un inmenso patio de maniobras con muchas líneas secundarias, hoy convertidas en un pastizal que cubre los "dormidos" durmientes y rieles oxidados, habla de un glorioso pasado ferroviario. Allí presencié las maniobras de la 820 para viajar a la tornamesa, ubicada al sur de la estación, en donde se invertiría su frente de avance.

La estación Victoria, hacia el año 1900 (www.memoriachilena.cl)

Estación Victoria

Algo que atrapa en el tiempo fue observar el centenario y bien cuidado edificio de la estación de ferrocarriles de Púa, y los restos de las oxidadas locomotoras y ténder que allí se encuentran. Aquella estación fue el punto desde el que nacían los ramales hacia la ciudad de Traiguén, antigua zona triguera, y hacia Lonquimay, zona productora de maderas, en la precordillera andina, éste último, recorrido por mi padre a principios de los años 1970 cuando él ya era maquinista de primera.

Centenario edificio de la estación ferroviaria de Pua

Mi afán de fotografiar y filmar en video todo lo ocurrido en este viaje, me pasó la cuenta. Al llegar a la estación de Temuco ya no le quedaba cinta a mi vieja cámara Sony Hi8, ni memoria ni carga en ninguno de los pares de pilas de mi cámara digital. Fue triste, pues no pude grabar ni fotografiar a la 820 cuando iba a ser guardada en la casa de Máquinas del Museo Ferroviario, aunque temprano por la mañana tuve la primicia de tener imágenes de ella cuando la subieron a la tornamesa y la sacaron al patio para enganchar los coches del Tren de la Araucanía.