sábado, 28 de febrero de 2009

Baldwin Tipo 80 N°820 y el Tren de La Araucanía

Información en el acceso al Museo Ferroviario de Temuco

Aquí inserto algunas vistas fotográficas y de videos capturados en la Casa de Máquinas del Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda de Temuco, los días viernes 30 de enero de 2009, sábado 14 de febrero de 2009, y el día del viaje a Victoria en el Tren de La Araucanía, el domingo 15 de febrero de 2009.

En las indicadas fechas, fue muy agradable tener entretenidas conversaciones y escuchar a dos ex funcionarios de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile, don Francisco Pedreros y don Sebastián Soto.

Conversando con don Francisco Pedreros

Coincidentemente, ambos conocieron a mi padre en la década de los setentas, uno de ellos cuando mi padre había recién ascendido a Inspector de Tracción en Temuco, y el otro cuando mi padre era el jefe de la Casa de Máquinas de la ciudad de Osorno. Don Francisco Pedreros trabaja para el mencionado Museo como experto en la restauración de equipos ferroviarios; también trabaja como ayudante del maquinista de la locomotora número 820 del Tren de La Araucanía. Don Sebastián Soto es el maquinista de la "Montaña" N°820, y su preocupación, antes de efectuar los viajes turísticos, es la de asear y lubricar a la locomotora, y de operar la máquina en los viajes hacia Victoria y viceversa, o en otros viajes especiales de aquel tren, contratados principalmente por turistas extranjeros.

El maquinista de la 820, don Sebastián Soto

El domingo 15, día del viaje del Tren de la Araucanía a Victoria, llegué lo más temprano que pude al recinto del Museo. Pude así tener imágenes de la locomotora aún en la Casa de Máquinas, al ser subida a la tornamesa y enganchar al tren, y, por último, salir abordo de la N°820 rumbo a la estación de Temuco y desde allí hasta la ciudad de Lautaro, en donde ocupé el asiento que había comprado, para completar el viaje hasta Victoria y regresar más tarde de regreso a Temuco.

Así cumplí con parte de de mi sueño, de poder tener imágenes y vivencias ferroviarias, como las que tuvo en los años 1950, 1960 y 1970 mi ya fallecido padre.

Regresando a Temuco

Aquí presento algunos de los vídeos, que muestran parte de mis vivencias. Para hacer más liviana la página dejo los links a Youtube:

  1. Casa de Máquinas de Temuco
  2. El vapor de la 820
  3. Maquinista de la 820
  4. La 820 en la tornamesa de Temuco
  5. La "Montaña"N°820
  6. Lubricando a la 820
  7. La 820 saliendo del Museo
  8. La 820 rumbo a Lautaro
  9. La N°820 en Victoria
  10. La N°820 en la tornamesa de Victoria
  11. La N°820 rumbo a enganchar el Tren de La Araucanía
  12. Tren de La Araucanía rumbo a Temuco

jueves, 19 de febrero de 2009

Elementos de una locomotora a vapor

Yo, junto a la Tipo 70, "Mikado", N°708. San Rosendo, septiembre de 2007.

Para mucha gente, el cómo funciona una locomotora a vapor es un misterio. Especialmente para quienes no crecieron en el ambiente ferroviario, o las actuales "nuevas generaciones", que ni siquiera saben de lo vital que era el abastecimiento de agua para que estuviera operativa, o con qué combustible se alimentaba al fuego del fogón.

En la estación de Victoria, el día domingo 15 de febrero de 2009, entre los curiosos que conversaban con el maquinista de la locomotora número 820 del turístico Tren de la Araucanía, había personas que querían saber cómo "se hacía partir a la locomotora", algo así como "dónde está la llave de arranque del motor" (¡¡¿¿???!!!!); o para qué era el carbón que se transportaba en el ténder... ¡Cuánta información se ha perdido con el transcurrir de los años! El viejo maquinista tenía que explicar que el carbón se quemaba en el fogón para producir calor, que hace hervir el agua en la caldera y que allí se producía vapor, el que era ocupado para mover unos pistones dentro de unos cilindros, los que empujaban a las bielas, las que finalmente impulsaban a las ruedas motrices. Creo que muchas mentes no pudieron comprender cabalmente este proceso físico y mecánico...

Urgueteando en internet encontré la descripción de las partes de una locomotora a vapor. Aunque la imagen muestra a una del tipo de disposición de ruedas 2-6-2, ella, en general, tiene las mismas partes y elementos de una de mayor tamaño. Para quienes deseen conocer los elementos de una locomotoa a vapor, aquí les dejo los datos:

Elementos de una locomotora de vapor

1. Hogar (fogón); 2. Cenicero; 3. Agua (interior de la caldera); 4. Caja de humos; 5. Cabina; 6. Ténder; 7. Domo del vapor; 8. Válvula de seguridad; 9. Regulador; 10. Cabecera del recalentador en el conducto principal del vapor; 11. Pistón; 12. Tobera de salida del vapor; 13. Mecanismo de accionamiento de la distribución; 14. Palanca de accionamiento del regulador; 15. Bastidor; 16. Bisel posterior; 17. Bisel anterior; 18. Cojinete y eje de rueda motriz; 19. Ballesta; 20. Zapata de freno; 21. Bomba para el freno de aire; 22. Tope; 23. Silbato; 24. Domo arenero.

lunes, 16 de febrero de 2009

Viajando con la 820 en el Tren de la Araucanía

Desde hace un par de años estoy verdaderamente inmerso en la búsqueda de la historia de mi familia, especialmente de la de los ancestros de mi fallecido padre. Es muy poco el tiempo que tengo para hacerlo, debido al compromiso laboral que me impide dedicarle todo el tiempo que quisiera, pero existe una familia propia detrás mío y debo mantenerla. Si no fuera por ello, yo me la pasaría "nadando" todo el día entre los documentos de los archivos patrimoniales en pos de descubrir antecedentes que me ayuden a recrear la imagen de mis antepasados.

Mi padre, mi tío Hernán (hermano mayor de mi papá), y mi abuelo fueron ferroviarios, siendo sólo mi padre quien prestó servicios en el área de Tracción y Maestranzas de la Empresa de Frerrocarriles del Estado, que era donde literalmente "las papas queman", comenzando por los distintos grados inferiores, tales como alumno limpiador en la Casa de Máquinas de Temuco (julio del año 1949), aprendiz, caldeador, fogonero, maquinista de las distintas categorías y en diferentes locomotoras a vapor y Diesel eléctricas, hasta llegar al escalafón de jefaturas en el año 1977, cuando ascendió a Inspector de Tracción, culminando su carrera funcionaria en el año 1981 como jefe de la Casa de Máquinas en la ciudad de Osorno.

A través de esta búsqueda de información histórica y genealógica he descubierto que mi bisabuelo José de la Cruz Acuña Urrutia tenía el oficio técnico de albañil, siendo muy probablemente partícipe de la construcción de diversas obras de arte ferroviarias desde Collipulli hasta Victoria. En esta ciudad debió tener residencia desde más o menos 1884 y hasta 1893, pero en el año 1883 residía en Collipulli, lugar del nacimiento de su hijo Francisco Javier. En aquella localidad probablemente habría trabajado en los estribos o fundaciones del famoso e imponente viaducto sobre la quebrada del río Malleco. Aún no lo he podido confirmar, pero hasta el año 1900 debió haber trabajado en diversos tramos de la vía férrea que penetraba por vez primera la Araucanía, continuando su peregrinaje desde Victoria hasta Temuco, y, finalmente, desde Temuco hasta Pitrufquén, tramo en el que probablemente conoció al ingeniero belga Gustave Verniory, que dirigió las obras ferroviarias entre las jóvenes localidades de Lautaro y Temuco ,y desde esta ciudad hasta Pitrufquén, desde los años 1889 y hasta 1899. Este ambiente de trenes rodeó a la familia de mi bisabuelo, incorporándose uno de sus hijos, mi abuelo José Acuña Navarrete, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado alrededor del año 1911 cuando residían como colonos en la hijuela que le había concedido a mi bisabuelo el Fisco de Chile, en la Colonia Nueva Transvaal de Gorbea, o en uno de los sitios adquiridos de la misma manera en el pueblo de Gorbea, al sur de Pitrufquén.

Mi padre siempre fue muy reservado en cuanto a su vida laboral, quizás para no asustar a su familia con los accidentes y peripecias que le tocó experimentar en su vida en los ferrocarriles chilenos. Sólo hacia el fin de sus días contó algunas pocas cosas, como aquella ocasión en la que respondiendo a mi consulta me dijo que la locomotora en que más le gustó ser el maquinista fue la tipo ochenta o "montaña". Ninguna fotografía hay en la que mi querido padre haya sido inmortalizado abordo de esa poderosa mole negra. Al menos recordó que una de las locomotoras que tripuló fue la número 803, la que hoy está guardada en el Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco.

Como una manera de "vivir" en carne propia lo que era tripular una locomotora tipo ochenta, solicité los permisos respectivos y el día domingo 15 de febrero de 2009 pude viajar abordo de la locomotora que tracciona al Tren de la Araucanía, al menos en el tramo comprendido entre Temuco hasta la ciudad de Lautaro. Viví emociones muy íntimas que me hicieron ver al maquinista de la número 820 como a mi padre, hace décadas atrás, cuando viajaba en este tipo de locomotoras desde Concepción hasta Talca, o desde San Rosendo a Temuco y desde allí hasta Osorno o hasta la punta de rieles chilena, la ciudad de Puerto Montt. Fue casi un entorno "familiar" el vivido en la 820, pues el maquinista conoció a mi padre cuando éste era el jefe de la Casa de Máquinas de Osorno; además, el ayudante del actual maquinista de la 820 también conoció a mi papá en Temuco, a mediados de los años 1970.

Dos ferroviarios jubilados que conocieron a mi padre

Una raya de hollín en mi frente. En la cabina de la 820, rumbo a Lautaro

Ver operar al maquinista los diferentes comandos de la inmensa locomotora y el apreciar la labor técnica y de precisión del ayudante, o "fogonero", poniendo con justeza las paladas de carbón de Curanilahue en los diversos sectores del fogón, fue una experiencia alucinante. Por primera vez escuché el "canto de la pala", como lo señaló el maquinista, que es el sonido metálico y vibratorio que se produce al chocar la pala con el borde del fogón. Un sonido que no tuve la oportunidad de apreciar era el "canto" de las ruedas motrices. De ello me había hablado previamente el maquinista, sonido que se produce principalmente cuando las inmensas ruedas motrices con rayos no son forzadas en subidas, como en las bajadas o pendientes, y pasan "livianas" por las junturas de los rieles, lo que puede ser apreciado en la "bajada" hacia Temuco desde Victoria, y no al revés.

La locomotora 820 devora bastante carbón, más de 20 kilos por kilómetro andado, siendo aún así una locomotora "económica", pero lo que más consume es agua. La tipo ochenta vaporiza para su funcionamiento miles de litros de agua, y al no existir actualmente "caballos de agua" operativos en las estaciones ferroviarias, la número 820 del Tren de la Araucanía debe llevar, además de la carga propia del ténder, un carro algibe con 50.000 litros para abastecer el depósito del ténder mediante una motobomba y así poder relizar el viaje de ida y regreso.


Algo también muy emocionante de ver en este viaje fue el cariño, la nostalgia y el aprecio por el tren con tracción a vapor que siente la gente de todas las edades de los poblados y sectores rurales, por donde pasan las vías del ferrocarril, lugareños que, cuando el maquinista hacía sonar el pito de la locomotora, salían corriendo al encuentro del tren, saludando con sus manos y brazos en alto a los pasajeros, con la alegría de ver una antigua máquina a vapor aún "viva". Me fue realmente conmovedor el lograr apreciar a un hombre anciano, en las cercanías de la localidad de Perquenco, que había salido al encuentro del tren ondeando con energía una gran bandera chilena. No era un loco, si no un nostálgico sobreviviente de la dorada época de los ferrocarriles chilenos. Eso me demostró, una vez más, que el ferrocarril con tracción a vapor siempre será parte vital de la historia de la nación chilena, en especial en la incorporación de Araucanía al resto del país, en una época en la esta zona era llamada "La Frontera", fundándose villas y pueblos alrededor de las estaciones ferroviarias.

Estación Lautaro

El viaje de ida culminó en la antigua estación de Victoria. Un inmenso patio de maniobras con muchas líneas secundarias, hoy convertidas en un pastizal que cubre los "dormidos" durmientes y rieles oxidados, habla de un glorioso pasado ferroviario. Allí presencié las maniobras de la 820 para viajar a la tornamesa, ubicada al sur de la estación, en donde se invertiría su frente de avance.
La estación Victoria, hacia el año 1900 (www.memoriachilena.cl)

Estación Victoria

Algo que atrapa en el tiempo fue observar el centenario y bien cuidado edificio de la estación de ferrocarriles de Púa, y los restos de las oxidadas locomotoras y ténder que allí se encuentran. Aquella estación fue el punto desde el que nacían los ramales hacia la ciudad de Traiguén, antigua zona triguera, y hacia Lonquimay, zona productora de maderas, en la precordillera andina, éste último, recorrido por mi padre a principios de los años 1970 cuando él ya era maquinista de primera.

Centenario edificio de la estación ferroviaria de Pua

Mi afán de fotografiar y filmar en video todo lo ocurrido en este viaje, me pasó la cuenta. Al llegar a la estación de Temuco ya no le quedaba cinta a mi vieja cámara Sony Hi8, ni memoria ni carga en ninguno de los pares de pilas de mi cámara digital. Fue triste, pues no pude grabar ni fotografiar a la 820 cuando iba a ser guardada en la casa de Máquinas del Museo Ferroviario, aunque temprano por la mañana tuve la primicia de tener imágenes de ella cuando la subieron a la tornamesa y la sacaron al patio para enganchar los coches del Tren de la Araucanía.

viernes, 6 de febrero de 2009

Hermosas "Mikados" y "Montañas"

La 820 del Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda, en estación Temuco

A mí, como a muchos amantes nostálgicos del transporte ferroviario de Chile, la mejor época de esa actividad tuvo que ver con los trenes con tracción a vapor. Bufantes moles de fierro y acero, bronce y plomo recorrían las líneas de los patios de maniobras de las estaciones, armando los convoyes de carga y de pasajeros, que eran incorporados a la línea central en donde más grandes y poderosas locomotoras salían a recorrer nuestro angosto país, y, desde aquellas principales vías, coches y carros de carga para distintos tipos de mercancías eran derivados a las vías de los ramales cordilleranos y costeros.

Una de las mejores invenciones de la ingeniería humana, resultante de las acostumbradas pruebas de errores y aciertos de lejanas tecnologías, fue la máquina de vapor, que dio origen a las imponentes locomotoras que dieron vida y emociones a las estaciones ferroviarias, a sus trabajadores, a los pasajeros, a los vecinos de aquellos recintos y la gente que por pura curiosidad cada día iba al encuentro y a la observación de los trenes.

El Diario Austral de Temuco informa sobre la adquisición de nuevas locomotoras

Mi padre comenzó a probar en "vivo y en directo" ese ambiente de negras locomotoras a vapor chilenas cuando fue recibido como alumno limpiador en la Casa de Máquinas de la ciudad de Temuco, en el mes de julio del año 1949. Al comienzo, su labor principal no tuvo nada de "romántico", debido a que sus deberes incluían asear los oscuros latones y las enormes ruedas de las locomotoras que llegaban a su mantención, sucias con la tierra que se pegaba en la grasa y el aceite que lubricaba todas las partes móviles de sistema de propulsión a vapor, y que formaban gruesas capas sobre el metal después de cada largo viaje por las vías del Sur de Chile. Empuñando el "huaipe" mojado con petróleo (un manojo o montón de hilos sueltos y entrelazados que forman un primitivo "paño limpiador", palabra castellanizada, derivada de la voz inglesa "wipe", que significa limpiar) debió haber pasado horas restregando las ruedas de una locomotora, hasta entregarla limpia, para su inspección. El "huaipe" llegó a ser un compañero inseparable de mi padre, ya que en cada bolsillo de su ropa de trabajo, y hasta en su vestimenta formal, siempre había un poco para cualquier eventualidad. Cuando mi padre se casó, cada vez que mi madre le lavaba la ropa de trabajo, ella retiraba esos montones de motas de cada bolsillo de sus pantalones y camisas.

El típico "huaipe" no puede dejar de estar presente en la N°820

Desembarco de una locomotora tipo 80, o "Montaña", en el puerto de Valparaíso

Mi padre llegó a conocer y operar las más grandes locomotoras que pudieron circular al sur de San Rosendo: las tipo ochenta o también llamadas "montaña", con disposición de ejes 4-8-2 ( o sea, cuatro ruedas delanteras, ocho ruedas motrices y dos ruedas traseras. Estas locomotoras fueron asignadas a la zona Sur de Chile, cuando fue aumentando el número de pasajeros y la carga a transportar, ya no pudiendo las pequeñas locomotoras tipo 57 cumplir con los itinerarios por ser más lentas y no tener mayor poder de arrastre. Las tipo 70 (Mikado), disposición de ruedas 2-8-2, eran más poderosas, pero no estaban diseñadas para alcanzar las velocidades requeridas por un tren de pasajeros, y se usaron principalmente para traccionar trenes de carga.

Sólo al conversar con un viejo ferroviario jubilado en el velatorio de mi padre, que comentó que había sido ayudante de él, pude enterarme de que a mi querido viejo, además de lo que me había contado él personalmente (que las tipo 80 eran muy cómodas), le encantaba sacarle velocidad o "hacerlas correr". Seguramente para cumplir con los itinerarios debía andar más rápido, y las tipo 80 podían andar a 100 kilómetros por hora en aquella época, cuando las vías estaban en bastante mejor estado. ¡Querido viejo, te lo tuviste guardado por décadas! ¡Qué hermosas son las "Mikado" y las "Montaña"!
La "Mikado", Tipo 70, N°714. Ruedas azules: locomotora de tren de carga

miércoles, 4 de febrero de 2009

"Royal Enfield", una tradicional moto inglesa

Mi hermano me ha introducido al fascinante mundo de las motocicletas hasta el punto de yo desear tener, algún día, una propia que me lleve a los lugares que quiero visitar, sin restrcciones de horarios o itinerarios de buses.

Hace un par de años él adquirió una "chinita" de 250 cc, marca Lifan con motor V-Twin. Su impresión, tras haber tenido motos japonesas, y haber probado por un tiempo prudente su Lifan, fue "Los chinos me hicieron feliz". Pese a aquello, su deseo era modificarla para que se pareciera a una chopper americana, al tradicional estilo de la de la película "Busco mi destino". Para ello efectuó la extensión de las telescópicas, cambiando el ángulo de la horquilla y subiendo el estanque de combustible, trabajo que realizó con sus propias manos, sin intervención de ningún taller especializado. A medida que tuvo tiempo, fue haciendo otras modificaciones para mejorar la perfomance de su motocicleta, tales como agregarle un radiador de una antigua 'citroneta' (para enfriar el aceite), hacerle extensiones a los pedales (mi hermano mide 1,85 mts), ya que, al tener sus piernas largas, la posición original de los pedales le era incómoda para viajes de varias horas. La última modificación fue cambiarle el sonido al escape del motor, quedando uno más ronco y ronroneante. Un muy buen trabajo, que se ilustra en estas imágenes.

Así era la Lifan, nuevecita "de paquete"

La Lifan, mejorada por mi hermano

Como le sucede a todo 'motoquero' (motociclista, en la jerga chilena), su vehículo le comenzó a quedar "chico", y el motor de 250 cc ya es poco para él. Con motivo de una accidental estadía en la ciudad de Temuco, me invitó a acompañarle a visitar a un representante del importador de las motocicletas "Royal Enfield", que tiene su actual domicilio en el kilómetro 4,5 de la ruta Freire a Villarrica, al Sur de la ciudad de Temuco. Mi hermano quería conocer aquella "máquina", una tradicional moto inglesa estilo retro o clásica, fabricada desde hace muchos en la India, ex colonia inglesa. Llegamos al lugar publicitado por la página web de la Royal Enfield Chile, y nos atendió un hombre muy amable, cortés y notoriamente apasionado por esta antigua y clásica marca inglesa, don Erwin Eberlein. Como muestra de su confianza en el verdadero interés demostrado por mi hermano, don Erwin sacó de su taller su propia Royal Enfield, modelo Bullet Electra 350, le encendió su motor y se la facilitó a mi hermano. Ya el sonido del escape del motor marcó una notoria diferencia, con ese clásico "tup-tup-tup-tup-tup". Mi hermano salió a probarla en la carretera, recorriendo unos dos kilómetros en dirección hacia Villarrica. Cuando regresó, su rostro demostraba la sensación que había sentido. Su voz, al hablar de lo fácil que era conducirla y de sus prestaciones, expresaba satisfacción por aquella máquina, y me refiero a un conocedor de motocicletas, por lo que escucharlo hablar así de ese vehículo era entender de la calidad de aquel vehículo.


La Royal Enfield, modelo Bullet 350

Como mi hermano no piensa en 'pequeñeces', manifestó su deseo de poder adquirirle pronto al señor Eberlein una del modelo "Bullet Machismo" de 500 cc, quedando así invitado a conformar un futuro club de dueños de una Royal Enfield, una clásica motocicleta diseñada en los años 1950 por esa antigua firma inglesa.

La Royal Enfield, modelo Bullet Machismo 500

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